生活の足

嵐電は四条大宮から嵐山を結ぶ、一見、観光客が主な顧客の鉄道のようにも思えますが、実際は沿線の人たちが生活の足として使う鉄道です。

ぶっちゃけ、京都を訪れる観光客というのは車やバス、タクシーで観光地と繁華街を点と点で結ぶような動きをする場合が多いようで、京都の街自体が持つ、人が生活する場所としての魅力には興味が無い人がほとんどだと思います。

軽薄短小、激安大歓迎の今の時代には、そういう観光が望まれるのでしょう。

おかげで、観光シーズンともなると、主要幹線道路は車で溢れ、観光地の近所では違法な路上駐車や観光バスが道を塞ぎ、ウチの前の細い路地まで、抜け道を探す車が容赦なく走り回るという非常に迷惑な状態になります。

そんな中でも、嵐電はいつもと同じように、通勤通学、買い物の足として安定した移動手段を提供してくれます。

[Fujifilm FinePix X10]

 

京都市は早い段階で、市街地全域をカバーしていた市営の路面電車を全て廃止してしまい、車のための街づくりを行ったのですが、個人的な感想としては大失敗だったと思います。

結局、今でも市街地の移動は、時間的には車と自転車で大して変わらないという状況で、混雑すると自転車の方が早かったりします。

もちろん近所に駅がある場合は、鉄道の方が数倍早く安定して目的地に到達出来ます。

京都という街を観光するのなら、電車、路線バス、徒歩を上手に組み合わせて、観光地以外の京都、京都という街自体が持つ雰囲気をゆっくりと感じてみるのも悪くない選択だと思います。

各交通機関が発行する一日乗車券などの「お得なキップ」を利用すれば、本当に自由に、気ままに観光を楽しむ事が出来ます。特に嵐電の一日乗車券はお勧め出来ます。

 

路地の奥の踏切

京都市の西部を走る嵐電こと京福電鉄は、一部、併用軌道（路面電車）区間を持つ電車で、街の中を走っているため沿線には色々な景色があります。

[Fujifilm FinePix X10]

 

ここは、東のターミナル駅である四条大宮駅からほど近い、住宅とお寺が混在する地域にある路地で、細い路地の奥に嵐電の踏切が見えます。

車が苦手な僕は、こういう車の入り込む余地が無い場所で、電車と人の生活が近い風景が好きです。

現在のように車が街中に溢れていなかった時代、人と道、人と鉄道、人と人はもっとゆったりとした良い関係だったのでは無いかと想像します。

 

 

円妙寺橋梁（ねじりまんぽ Part２）

　
ご近所「ねじりまんぽ」２つ目です。

「円妙寺橋梁」という名前のこのねじりまんぽは、１つ目の「馬場丁川橋梁」と比べるとさらに小型のアーチでWebで調べたところ、現存する中で「最小（アーチ径）のねじりまんぽ」という記述がありました。

[SIGMA DP1s]

東側の入口は、ちゃんとアーチの入口が見えています。
「馬場丁川橋梁」とは違い、東海道線拡幅時の継ぎ足しが西側のみに施されている為、東側入口は作られた当時の面影をとどめています。

元々は「馬場丁川橋梁」と同じく水路用のトンネルだったようですが、現在は人が通れるように改修されています。（人だけではなく結構大きめのパイプも通してあります。）

[SIGMA DP1s]

トンネル内はかなり狭く、ひと一人が屈んでやっと通れるくらいで、行き違いは片方がパイプの上に避けなければいけません。

アーチの基礎部分は石積みで、「馬場丁川橋梁」よりも高い位置（割合的に）まで石積みになっています。

[SIGMA DP1s]

積み上げの傾斜は「馬場丁川橋梁」の方が若干急なように見えます。

また、基礎の石積みの上に直接煉瓦の傾斜積みが積まれています。（「馬場丁川橋梁」では石積みの上に２段水平積みの煉瓦があって、そこから傾斜積みが始まっています。）

[SIGMA DP1s]

東側出口は、そのまま道路に続いています。（見えているチャリンコは僕が乗って来たレンタサイクルです。）

[SIGMA DP1s]

作られた当初は、この床のコンクリート敷きはなく右側に見えている水路が床全面を占めていたのだと思います。

[SIGMA DP1s]

この水路部分、良く見ると床も煉瓦敷きになっていて、逆アーチねじりまんぽになっています。
改修前は天井も床麺もねじりまんぽのアーチだったのではないか？もしそうであれば、是非、見てみたかったと思います。

最小のねじりまんぽで、かつ、天井も床もねじりまんぽのアーチ！！
今なお気軽に見学出来る形で残っている事をとても嬉しく思います。

[2019年5月21日 追記]
この床面の逆アーチ、トンネルの用語で「インバート」と言うそうです。最近、トンネルの健全度検査に関係する仕事をした際にその道の専門家から教えて頂きました。
トンネルの覆工は通常、上や左右からの圧力に耐えられるように作られているそうですが、軟弱地盤などで下から上方向への圧力が予想される場合に、このインバートという床面の逆アーチ構造を施工するとの事でしたが、円妙寺橋梁の床面がそれに当たるかどうかはよく判りません。
機会が有ったら、前出のトンネルの専門家氏をこの地にお招きして観ていただきたいなと密かに思っています。

[SIGMA DP1s]

西側出口は、コンクリート製のハコ（カルバート）で延長されていて、また、道路よりも低い位置に出ているため、階段が設けられています。

入口、天井部分の出っ張りは、誤って頭をぶつけても重大な事態にならないようにと張られているウレタンマットのようです。

[SIGMA DP1s]

アーチ径が極小のため、個々の煉瓦の存在感があります。

「円妙寺橋梁」という名前ですが、この近辺の地名が「円明寺」で読みは同じなのですが何故か漢字が違っています。
元々は水路トンネルなので橋梁という名前なのでしょうが、橋と見た場合、全長（渡る距離）よりも橋の幅の方が何十倍も長いので溝の蓋のような感じです。


ここも自動車が通れないので、保存状態はなかなか良い状態です。
高槻にある、自動車が通れる大きさのねじりまんぽは接触と排気ガスによる破壊が痛々しい状態だそうです。

なんでも古い物が良いとは思いませんが、長く使用する事に耐えられる物は、大切に使用して長く持たせる方が色々な意味で良いのではないかと思います。


　

転車台（ターンテーブル）

　
昨日に引き続き鉄道関連のネタです。
「馬場丁川橋梁」に続いて２連ちゃんでねじりまんぽの「円妙寺橋梁」をと思ったのですが、昨日撮影した写真の中に他にも鉄道関連ものがありましたので、ちょっと箸休めに。

「転車台」です。
簡単に説明してしまうと、鉄道車両の向きをくるりと変える為の回転台です。（中華料理店のテーブと同じようなものです。）

用途は様々で梅小路期間区にあるような扇形車庫に汽車を納める為のものから、行き止まり線路で汽車の向きを反転させる為のものまでいろいろとあるようです。

現代では蒸気機関車のように絶対的な「前」がある車両はほとんどないので、蒸気機関車が活躍していた頃ほどは使い時が無いのではないかと思います。（電車は編成の両端に運転台があるので基本的に反転する必要がありません。電気機関車も大抵の場合両端に運転台があります。）

今回、訪れたのはJR京都総合運転所（旧向日町操車場）にある転車台で用途としては編成変更などの為に車両の向きを変える必要が生じた時に利用されているのだと思われます。

[SIGMA DP1s]

構造としては、操車場の端の線路のどん突き（京都では行き止まりを「どん突き」と言います）に転車台があります。
ここまで来た車両は向きを１８０度変えて、来た道を戻って行くしかありません。

僕は、横を走るJR京都線の車窓からここにある事を発見しました。

[SIGMA DP1s]

脇の道路から見ると、一段高くなった回り舞台のように見えます。

[SIGMA DP1s]

手前にある単線の線路は奥に見えているトンネルでJR京都線の下をくぐり、京都線の上り線路に接続しています。
向日町操車場はJR京都線の東側に位置しているため、上り線から操車場に入るには下り線を横断する必要がある為に、この線路があるのではないかと想像します。

今現在、日本中にどれくらいの数の転車台が残っているのかは解りませんが、単純な行き止まり線路の終端に機関車の方向転換の為に設置されていた転車台は、いずれ消えて行く運命にあるのではないかと思います。


ちなみに、続けざまに鉄道ネタを書いてしまいましたが僕は「鉄」ではありません。